Градежништвото

Уникатно инженерство зад мостот на морето Бандра-Ворли

Уникатно инженерство зад мостот на морето Бандра-Ворли


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

Морската врска Бандра-Ворли е едно од најголемите инженерски чуда во Индија. Тоа беше првиот мост што беше изграден во услови на отворено море во регионот, означувајќи го почетокот на периодот на инженерско достигнување за Индија.

За време на врвната конструкција, околу 4000 работници и 150 инженери беа вклучени во изградбата на овој мост. Помеѓу 2001 и 2009 година, во главните години на изградбата на мостот, околу 25,7 милиони работни часови беа потрошени за изградба на автопатот со осум ленти и мост со кабел.

Пред изградбата на мостот, патеката Махим беше единствениот пат што ги поврзуваше Бандра и западните предградија на Мумбаи со Ворли и централна Мумбаи. Ова значеше дека целиот сообраќај преку каналот Бандра мораше да го користи метежот автопат Махим, кој стана тесно грло за повеќе од 140 000 патници секој ден. Ова резултираше со страшен метеж и може да трае повеќе од еден час за да се покрие 8,9 км растојание

Предложеното решение беше интегриран проект за автопат и мост, наречен систем на автопатот Западен остров, интегриран проект за автопат и мост. Првиот чекор беше морската врска Бандра-Ворли, која беше нарачана за изградба од Државната корпорација за развој на патиштата Махараштра Лимитид.

Инженерството на мостот

Првиот камен темелник беше поставен сè уште во 1999 година, со изградба, всушност, започната во 2000 година и траеше околу 9 години, завршувајќи во 2009 година.

Првично, се проценуваше дека мостот чини околу 93 милиони УСД и ќе заврши за 5 години, но како и секој масивен инженерски проект, имаше доцнења и пречекорувања на трошоците. На 27.05.2008 година, беше постигната голема пресвртница кога кабелскиот мост беше поврзан со опсегот на пристапот за да се даде завршена врска. Изградбата на мостот беше одложена поради спорови за плаќање и протести од страна на рибарите и беше целосно завршена и отворена за јавноста на 30 јуни 2009 година. Последниот мост чинеше 220 милиони долари.

ПОВРЗАНО: 7 ИНТЕРЕСНИ ФАКТИ ЗА МОСТОТ АКАШИ КАИКИО ВО ЈАПОНИЈА

Мостот е со кабелски дизајн, што значи дека има централни кули кои имаат кабли што течат од него до различни сегменти на коловозот. Овој мост беше и првиот кабелски мост во Индија, изграден на отворено море.

Претседателот на градежната компанија одговорен за мостот го кажа ова за проектот:

"Изградбата на морската врска Бандра-Ворли е еден од најпредизвикувачките инфраструктурни проекти преземени во последно време во Индија. Ние го презедовме овој проект со цел да поставиме нови одредници во прецизното инженерство и да ги докажеме можностите за развој на инфраструктурата во Индија. напорна работа на нашите инженери и над 3000 работници кои ја подигнаа оваа Морска врска во груби услови на отворено море, горд сум што можам да кажам дека навистина изградивме споменик за човечки вештини, претпријатие и одлучност “.

Планирање и изградба

Изградбата на морската врска се одвиваше во 5 специфични фази: изградба на клучката Ворли, изградба на клучка на детелина во Бандра, изградба на пристапен пат со наплатна рампа во Бандра, изградба на централни кабелски распони и коловоз. конечно, подобрувања на главниот пат.

Изградбата на распоните и коловозот, дел 4, траеше најдолго од сите сегменти и се одвиваше главно надвор во морето. Што се однесува до планирањето на целата оваа конструкција, екипите направија детални истражувања на морското дно низ каналот за да утврдат како ќе ги развиваат темелите.

Анкетите откриле дека подводниот терен варира многу, од исклучително мека скршена карпа и песок до екстремно тврда карпа. Бидејќи истражувањето им даде на инженерите точен предел на подземните под-структури, тие беа во можност да планираат соодветно за секој дел.

Што се однесува до изградбата на коловозот, таа беше префабрикувана во сегменти, кои потоа се носеа со помош на надземна порти покрај веќе изградениот пат. Парчињата беа поставени една по една.

Забележително е дека мостот беше првата структура во Индија која користеше сеизмички ареми, кои овозможуваат масивната конструкција да издржи на земјотреси до 7,0 степени по Рихтер.

Враќајќи се кон основата што го прави сето ова возможно, масивната ширина на конструкцијата и различните геотехнички услови го направија инженерството прилично сложено. Компликациите вклучуваат присуство на варијабилна интертидална зона, изложување на делови од темелот при мала плима.

Како и многу структури изградени на многу променлива нерамна подлога, темелите се конструирани со употреба на големи бетонски армирани купови. Овие се во суштина долги колони кои влегуваат во земјата. Тие ги искористуваат силите на триење помеѓу почвата и страната на колоната за да останат стабилни, наместо да се поткрепуваат на цврста подземна карпа. Ова е слично на техниката што се користи при конструирање на Бурџ Калифа.

Основата на кабелскиот мост е составена од 120 армирани купови од 2 метри (6,6 стапки) во дијаметар секој. Темелите на вијадуктите се составени од вкупно 484 купови кои мерат 1,5 метри (4,9 стапки) во дијаметар.

Што се однесува до висината на мостот, се протега највисокиот столб на мостот 128 метри (420 стапки) високо Има дијамантски облик, со потколеници кои се распрснуваат нанадвор. Како што столбовите кули стануваат повисоки, нивниот пресек полека се намалува.

Предизвикот на градежништвото

Врската Бандра-Ворли е составена од двојни континуирани делови од носачи на бетонски кутии, кои за голем дел од распонот се поткрепени со столбови распоредени одблизу 164 стапки (50 метри) Резултирачката патека може да поддржи сообраќајни ленти од 8 (по 4 во секоја насока) заедно со пешачки премин од едната страна.

Целата морска врска всушност има два моста. Поголемиот мост има опсег од 1.640 стапки (500 метри) а помалото има распон од 492 стапки (150 метри). Подолгиот распон мост има висина од 413 стапки (126 метри), што се протега на 43 спрата високо над крајбрежјето. Мостовите, исто така, мораа да бидат со доволна висина за да овозможат голема количина поморски сообраќај под нив, пред се големи рибарски бродови и бродови.

Структурата на мостот опфаќа два главни канала. Каналот Бандра и каналот Ворли, значи името на мостот. Опсегот на каналот Бандра е 1.968 стапки (600 метри) со оглед на тоа што делот за каналот Ворли е само 350 метри долг

ПОВРЗАНО: ОРЕСУНДИОТ МОСТ ТРАНСФОРМИ ВО ПОДВОЗКОЛКУ ПРАВО НА ТУНЕЛ ПОД ОЧИТЕ

Главниот инженер на тимот за управување со проектот рече дека а "беше донесен метод за балансирана конзола за изградба на палубата за кабел-престој мостот Бандра, ова се смета за еден од најголемите кабелски мостови во светот со бетонирана палуба изградена со овој метод на конструкција. Затоа, беше вистински предизвик да се следи однесувањето на конструкцијата во текот на сите фази на ерекција и да се спореди истото со однесувањето на соодветниот теоретски компјутерски модел на мостот, за да се обезбеди постигнување на посакуваната геометрија на крајот [на конструкцијата]. од суштинско значење за контрола на напрегањата во критичните елементи на мостот во текот на секоја фаза на изградба за да се обезбеди адекватност на елементите на мостот цело време. "

Технолошки и безбедносни аспекти на мостот

Мостот денес е исполнет со камери за видео надзор и различни безбедносни уреди од полицијата на Мумбаи. Овие безбедносни мерки се дополнителни чекори што ги презема локалната власт за да го следи протокот на сообраќај и да осигури дека нема да му се нанесе штета на мостот, случајно или намерно. Камерите исто така го следат сообраќајот на бродови под мостот.

Што се однесува до напојувањето на мостот, има значителна количина каблирање во конструкцијата за да се осигура дека светлата на кабелскиот дел од мостот можат да бидат осветлени ноќе. Исто така, постојат дизел генератори во случај да не успее локалната електрична мрежа, за да се осигура дека уличните светла и безбедносните камери остануваат во функција.

Сета оваа заштита од осветлување е особено неопходна за мост со толку долг распон. Би било сериозно опасно автомобилите да заглават на главниот распон на мостот кога ќе се снема струјата.

Интересни факти за морската врска Бандра-Ворли

Додека ние поминавме многу време дискутирајќи за техничките аспекти на мостот, ајде да поминеме некое време во дискусија за тоа што го прави овој мост особено интересен.

За почетниците, мостот е еквивалентна тежина на 50 000 африкански слонови.

ПОВРЗАНО: 10 ВОНРЕДНИ НЕВЕФУТУРИСТИЧКИ МИСТНИ ДИЗАЈНИ КОИ ОДИТЕ ДА ГО ПОГЛЕДНЕТЕ

Сега кога тоа го извадивме од патот, висината на кабелскиот мост Бандра е 63 пати поголема од висината на една од највисоките антички конструкции во Newу Делхи. Вкупно, 90.000 тони бетон беа искористени за време на процесот на градење и имаше монтирано обемно осветлување. Мостот троши приближно 1MW електрична енергија дневно.

Тука е и автоматското платно за патарина од 16 ленти што им наплаќа на возачите пред да ја преминат морската врска. Иако патарината вреди. Пред мостот, патувањето од Ворли до Бандра траеше околу 60-90 минути. Денес, патувањето трае околу 10 минути.


Погледнете го видеото: FORTNITE СЕЗОНА 5 ПРИСТИГНА!! (Октомври 2022).